KURZUS: Műszaki diagnosztika

MODUL: Előadások

11. hét: Elektronikusan irányított rendszerek diagnosztikája

| A lecke célja: A járműdiagnosztika fogalmának definíciója, alkalmazási területei és céljai, elérhető eredmények.
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha
ismeri a diagnosztika definícióját, ismeri a diagnosztika alkalmazási területeit, ismeri és érti a diagnosztika területének különböző csoportosítási, rendszerezési lehetőségeit.
Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége.
Kulcsfogalmak:
járműdiagnosztika műszeres állapotvizsgálat megbontás nélküli vizsgálat
A műszaki diagnosztikán belül azt a méréstechnikát, amit a vizsgált gépen mérőeszközzel végeznek, egy-egy üzemi (dinamikus) vagy statikus állapotparaméter megállapítása érdekében, Off-Board-Diagnosis-nak hívják.
Ekkor a diagnosztika módszereivel, műszereivel feltárhatjuk a - már fellépett - rendellenességeket, mind helyüket, mind mértéküket illetően.
A mechatronikai (mechanika + elektronika) rendszer állapotát "a fedélzeten" folyamatosan figyelni képes a diagnosztika az On-Board-Diagnosis azaz fedélzeti diagnosztika. Ebben az esetben azonos időben értesülünk a zavar fellépéséről.
A diagnosztika szintjei
Az elektronikus irányítású rendszerek diagnosztikája többszintű, alkalmazkodva azok felépítéshez. Az adott szint egy részről az információhoz való hozzáférés helyét, másrészről az információ formáját, tartalmát azonosítja.
A 1. ábrán látható rendszervázlat általánosan igaz valamennyi, ma használt struktúrájú rendszerre. Ennek elemzését egy belsőégésű motor példáján végezzük el. A bemenet és kimenet közötti FOLYAMAT esetünkben magát a motort jelenti. A BEMENET (INPUT) egyrészről közvetlen anyagi alkotókból (üzemanyag: levegő, tüzelőanyag) és információkból, a KIMENET is közvetlen anyagi alkotókból (pl. kipufogógáz), az energiaátalakítás eredményeként fizikai hatásokból (pl. mechanikai teljesítmény, hőenergia, hangenergia stb.), valamint a kimenő jellemzők szolgáltatta információkból tevődik össze. A mechanikai rendszer elektronikus irányítás alatt áll.
A teljes FOLYAMAT-nak természetesen nem minden eleme irányított:
pl. hengertömítettség, a hagyományos töltetcsere vezérlés, kenés stb.).
Ezek az alrendszerek tehát nem rendelkeznek az irányítóegységhez rendelt fedélzeti-állapotfelügyelettel.
A diagnosztika információs szintjei
1. ábra
Az 1. ábra szaggatott vonallal körülhatárolt területe az elektronikus irányítás tartományát mutatja, amely esetünkben csupán a teljes rendszer (folyamat) egy részére terjed ki.
A rendszerirányításnak megfelelő szintek tehát az alábbiak:
INFO1 szint
Itt az adott fizikai jellemző közvetlenül jelenik meg (pl. közegáramlás, -hőmérséklet, -nyomás, -összetétel; elemek elmozdulása, rezgése, fordulatszáma; kimeneti jellemzők: vonóerő, nyomaték stb.). Ezeket az általában nem villamos fizikai jellemzőket jelátalakítókkal alakítjuk át villamos jellé az INFO1 és az INFO2 szint között elhelyezkedő jeladókkal. A diagnosztika során hitelesített (kalibrált) mérőműszerekkel kell a közvetlen jellemzőket mérni annak érdekében, hogy a jeladó szolgáltatta jelet (információt) egybevessük a tényleges értékkel.
INFO2 szint
A jeladók, beavatkozók kimeneténél - azok paramétereit, illetve a jeladók által szolgáltatott jeleket mérjük.
INFO3 szint
A perifériavizsgálat szintje. Periféria alatt értjük az irányítóegységhez csatlakozó valamennyi áramkört (annak elemeit, csatlakozóit, vezetékhálózatát). Az irányítóegység lecsatolása után, a központi csatlakozón keresztül elérhető a rendszer valamennyi periféria-áramköre. Az INFO3 szinten, a rendszer üzeme közben (feszültség alá helyezett rendszer, indítómotorral forgatott motor, járó motor) - célszerű kábelezéssel (pl. Y-csatlakozó) - a rendszer jelforgalma vizsgálható.
INFO4 szint
Az irányítórendszerrel történő kommunikáció szintje.
Rendszerfelügyelet
Az elektronikusan irányított rendszerek ma már állapot-felügyelettel, öndiagnosztikával vannak ellátva. A továbbiakban erre mutatunk példát a benzinmotorok fedélzeti diagnosztikájának (OBD, EOBD) ismertetésén keresztül.
Fedélzeti diagnosztika (OBD, EOBD)
A periodikus emisszió-ellenőrzésből fakadó problémák, azaz a késői hibafelismerés elkerülése érdekében kézenfekvő az ellenőrzés folyamatossá tétele. A műszaki megoldást a gépjármű kipufogógáz és párolgási emisszióját korlátozó technikai rendszerek folyamatos fedélzeti állapotfelügyelete jelenti. A bekövetkező hiba felismerése után a gépjármű vezetőjét szóló figyelmeztető jelzés már kötelezi az üzemeltetőt a túlzott emissziójú jármű hibájának elhárítására.
A CARB (California Air Ressources Board) az USA Kalifornia államának levegőtisztaság-védelmi hatósága, felismerve a folyamatos állapotfelügyelet jelentőségét, a gyártók részére előírásban rögzítette a gépjárműemisszió-korlátozó műszaki rendszereinek fedélzeti ellenőrzési kötelezettségét.
Az OBD I (On Board Diagnosis) néven ismertté vált fedélzeti diagnosztikai rendszert az 1988-as modellévtől kezdve kötelezővé tették. A szabályozás műszaki előírásait SAE (Society of Automobile Engineers) szabványok és ajánlások rögzítik.
Az OBD I előírásokat az 1994-es modellévtől kezdődően felváltották az OBD II előírások. Az OBD II a személygépjárművekre és a könnyű haszongépjárművekre, az 1996-os modellévtől kezdődően a dízelmotorral meghajtott gépjárművekre is hatályos az USA-ban.
Az OBD bevezetése
2. ábra
Az OBD II európai megfelelője az EOBD, amelynek bevezetését az Európai Unió tagországaiban a 98/69/EC irányelv írja elő.
Az európai szabványosítás az ISO-n (International Organization for Standardization) keresztül történt. Ennek alapnormája az ISO 9141. Az OBD II szerinti irányítóegységek kommunikációja a SAE J 1850, az ISO 9141-2 és az ISO 15 031-3 (CAN-rendszeren keresztül történő kommunikáció) szabvány szerint kommunikálhatnak.
Az OBD rendszerek bevezetésének fontosabb állomásait a 2. ábra mutatja.
Az OBD I szerint minden olyan rendszert ellenőrizni kell, mely emissziókorlátozó feladatot lát el és elektromosan az irányítórendszerrel kapcsolatban áll. Az OBD I csak hibafelismerési kötelezettséget ír elő, a felismert hibát azonosító kódot az irányítóegység memóriájában tárolni kell. A bekövetkezett és tárolt hiba tényére a gépjármű műszerfalán elhelyezett lámpa (MIL = Malfunction Indicator Light) kigyulladása figyelmezteti az üzemeltetőt, illetve az ellenőrzést végző személyt, így például a közúti ellenőrzés során a hatóság, illetve a rendőrség felhatalmazottját.
A tényleges hiba azonosítása a MIL lámpán keresztül villogókód üzenet vizuális megfigyelésével történik, vagy járulékos, bővített szolgáltatással, ECU soros vonali kiolvasással.
Az OBD I rendszeréhez integráltan csatlakozik a gyártó egyéb fedélzeti diagnosztikája, az OBD I közvetlenül csak a kipufogógáz-releváns rendszerek felügyeletét írja elő.
Az OBD II a fedélzeti állapotfelügyeletet az eddig nem ellenőrzött rendszerekre is kiterjeszti és többfunkciójúvá teszi. A lényeges új elemek az alábbiak:
MIL lámpa új figyelmeztetési alapfunkció: a lámpa nem ég, a lámpa ég üzemmód kiegészül a lámpa villog üzenettel, a rendszerelemek és funkciók hibás állapotán túl a romlás mértékének (állapotosztály) azonosítása, a hiba bekövetkezésekor a paraméterkörnyezet rögzítése (Freeze Frame), hibatároló-kiolvasás villogókód helyett rendszerteszterrel (Generic Scan-Tool).
Az OBD II jelenleg az alábbi emisszióreleváns rendszerek állapotfelügyeletét kell, hogy ellássa:
égésfolyamat (bekövetkezik-e égés a hengerben), katalizátor (aktivitás), oxigénérzékelő (lambdaszonda-reakciósebesség), szekunderlevegő-rendszer (tényleges működés), kipárolgásgátló-rendszer (tömítettség), kipufogógáz-visszavezető rendszer.
Kipufogógáz-technika és fedélzeti állapotfelügyelet
A korszerű kipufogógáz utánkezelés több elemet felhasználva tartja kézben a belsőégésű motorok károsanyag-kibocsátását. Ezen rendszerek mindegyike - a dolog természetéből adódóan - fedélzeti állapotfelügyelet (OBD) alatt áll. A 3. ábra a belsőégésű (Otto, dízel) motorokon alkalmazott kipufogógáz-releváns rendszereket tekinti át.
A fedélzeti állapot-felügyelet módjának csoportosítása a 4. ábrán tekinthető át.
Kipufogógáz-releváns rendszerek
3. ábra
A fedélzeti állapot-felügyelet csoportosítása
4. ábra
Az OBD-csatlakozó
A diagnosztikai csatlakozó geometriai méreteit, lábkiosztását a SAE J1962 JUN92 ajánlás (Recommended Practice) írja le.
A SAE J1962 ajánlás tartalmát az ISO 9141-2:1994(E), illetve a DIN ISO 9142-2 szabványok változatlanul átveszik, ezért a diagnosztikai csatlakozót "CARB-ISO-csatlakozó" megnevezéssel is azonosítjuk.
A csatlakozó az 5. ábrán látható, lábkiosztását az 1. táblázat segítségével azonosítjuk.
OBD-csatlakozó
5. ábra
Az OBD II csatlakozó lábkiosztása
FELHASZNÁLÁS | funkció
nincs bekötve | -
SAE J1850 | adatátvitel SAE J 1850 szerint (busz plusz vezeték)
OBD II | buszrendszernél Vcc csatlakozás
SAE J1962 | testelés (teljesítmény)
SAE J1962 | testelés (jel)
nincs bekötve | -
ISO 9141 - 2 | adatátvitel DIN ISO 9141-2 szerint (K-vezeték)
nincs bekötve | -
nincs bekötve | -
SAE J1850 | adatátvitel SAE J 1850 szerint (busz mínusz vezeték)
OBD II | buszrendszernél testelés
OBD II | buszvezetékek árnyékolása
nincs bekötve | -
OBD II | buszrendszernél kétirányú adatvezeték
ISO 9141 - 2 | adatátvitel DIN ISO 9141-2 szerint (L - vezeték)
SAE J1962 | akkumulátor plusz (nem kapcsolt)
1. táblázat
A 7 és 15, illetve a 2 és 10 kivezetések az emisszió-állapot-felügyeletet az OBD II szerint teljesítő ECU adatkapcsolatát biztosítja. A gyártók - és ez a gyakorlat - más ECU diagnosztikai adatkapcsolat céljára is felhasználhatják ezeket a kivezetéseket.
A gyártók továbbá a csatlakozó 1, 6, 8, 9, 13 kivezetéseit más fedélzeti irányítóegységekkel, pl. ABS-ASR, légzsák, hajtómű stb. való soros kapcsolatra felhasználhatják.
A csatlakozó 3, 11, 12 és 14 kivezetései nem közvetlenül a CARB OBD II céljait szolgálják. A gépjárműben alkalmazott irányítóegységek kommunikációs kapcsolatát biztosító busz-hálózat elérhetőségének csatlakozópontjai. Felhasználásukról a gyártó, illetve az alrendszer első beszállítója saját hatáskörében dönt.
CARB-ISO csatlakozót a gyártók ma abban az esetben is alkalmazzák, ha az ECU OBD II funkciót nem teljesít.
A szabvány a diagnosztikai csatlakozó gépjárműben történő elhelyezését is megadja. A gépjármű utasterében, a vezetőülésből elérhetőnek kell lennie. Előnyös, ha a műszerfalon van a kormányoszlop és a jármű középsíkja között (5. ábra). Az ábra jobboldali részén feltüntetett számértékek (1-8-ig) a helyek preferenciáját jelzik. A legkedveltebb az 1-es és a legkevésbé a 8-as számérték. Az adatbázisok is erre hivatkozva adják meg az adott típusba épített csatlakozó helyét, amely gyakran van fedél mögött, rekeszben vagy fiókban.
A diagnosztikai csatlakozó elhelyezése az autóban
6. ábra
Rendszerteszterek
Az ISO 15 031-4 által definiált rendszerteszternek automatikusan fel kell ismernie a vizsgált irányítóegységgel történő kommunikációhoz tartozó adatátvitel módját.
A rendszerteszternek az alábbi követelményeknek kell megfelelnie:
ki kell jeleznie a kipufogógáz-releváns hibakódokat, a kipufogógáz-releváns mért értékeket, a motorműködésre jellemző értékeket, a ( λ-szonda felügyeletének eredményeit, képesnek kell lennie a hibakódok törlésére, on-line segítséget ("súgó") kell biztosítania az egyes mérési műveletekhez.
A rendszerteszter vizsgálati üzemmódjai
Az ISO 15 031-5 szabvány definiálja az üzemmódokat és az azokban használatos adatformátumokat és funkciókat. A szabvány 9 üzemmódot (Mode 1 - 9) ad meg.
Hibakódok
A hibakódok angol megnevezésének rövidítése DTC (Diagnostic Trouble Code).
A kódok 4 információegységből, 5 karakterből állnak:
Példa: P 0 2 8 3
Magyarázat:
karakter: jármű alrendszer karakter: kód-illetékesség 3. karakter: alrendszer, alkatrészcsoport és 5. karakter: rendszerelem-azonosítót
A hibakódok értelmezése
Hely | Karakter | Jelentés
1. | B C P U | karosszéria (Body) futómű (Chassis) motor, hajtáslánc (Powertrain) tartalék hely (Undefinied)
2. | 0 1 2 3 | hibakód SAE szerint (OBD II) a gyártó hibakódja a gyártó hibakódja tartalék hely
3 | 1 2 3 4 5 6 7 | tüzelőanyag és légnyelés tüzelőanyag és légnyelés gyújtórendszer járulékos emisszió-szabályozás járműsebesség- és alapjárati fordulatszám-szabályozás ECU és kimenőjelek hajtómű
4., 5. | 01...99 | rendszerelem-azonosító
7. ábra
A hibakód-rendszer nyitott a jövőbeni kiegészítés érdekében. A B0, C0 és a P0 hibakódokat szabvány definiálja, és ezek minden gyártóra nézve kötelezőek. A B1, B2, C1, C2, P1, P2 azonosítása a gyártók számára csak ajánlás. A P0 hibakódokat az ISO 15 031-6 szabvány rögzíti.
Az ún. "Freeze Frame" (Mode 2), azaz "lefagyasztott keret-információ", a kipufogógáz-releváns hibakódokkal együtt tárolja a hiba fellépésekor adott üzemállapot- és környezet-függő peremfeltételeket. Azaz a hibaanalizáló szoftver bármely hiba azonosításának pillanatában rögzít valamennyi figyelt motorüzemi adatot és státusz információt, tehát a paraméterkörnyezetet.
Adott, véletlenszerű hiba ismételt fellépésekor paraméterkörnyezeti adatai felülíródnak, amikor a hibát állandó hibának minősíti (magasabb prioritás), akkor a véglegesítéskor talált paraméterkörnyezetet tartalmazza a Freeze Frame adatcsomag.
Ha viszont adott hibánál magasabb prioritású hibát is tárol a hibamemória, akkor az előző "Freeze Frame" állapotot ez utóbbi keret-információ írják felül.
Hibatárolásialgoritmus
8. ábra
A hiba lehet időszakosan fellépő, illetve állandósultan tárolt. A hatósági vizsgálatokhoz szükséges, állandósult hibákat a 3. üzemmódban (Mode 3), míg az időszakosan fellépő hibákat a 7. üzemmódban (Mode 7) lehet kiolvasni. Az időszakosan fellépő hiba akkor válik állandósult hibává, ha teljesíti annak feltételeit, azaz pl. a hiba ismétlődően fellép (pl. minden melegítőjáratási fázisban), illetve meghatározott ideig fennáll (9. ábra).
Hatósági vizsgálatok alkalmával csak az állandósult hibákat, azaz a 3. üzemmódot alkalmazzák. Diagnosztikai célból azonban az időszakos hibák ismerete is fontos lehet, ezért a hibafeltárás során a 3. és a 7. üzemmód egyaránt hasznos segítséget nyújthat.
Ha valamely hiba oka megszűnik, akkor a kódja törlésre kerül a hibatárolóban. Ez a folyamat ún. javítási feltételekhez kötött minden egyes hiba esetében (9. ábra).
Hiba-megszűnési és javítási folyamat
9. ábra
Javítási feltétel lehet pl. annak megadása, hogy hány menetcikluson át nem jelentkezhet újra a hiba ahhoz, hogy megszűntnek lehessen tekinteni. A cikluson számát számolja az elektronika, és a "gyógyulási feltétel" elérésekor törli a hibakódot a hibamemóriából.
Hibakódok törlése
A hibakódok törlése a 4. üzemmódban (Mode 4) történik. Ilyenkor mind az állandósult, mind az időszakos hibák és a hozzájuk tartozó járulékos információk (pl. Freeze Frame, oxigénszenzor-küszöbértékek - Mode 5, a Mode 1 PID $01 státuszbitje "1"-re állítódik) törlődnek.
Szelektív törlésre nincsen lehetőség, de ezt a szabvány sem engedi meg.
A törlés előtt ajánlatos valamennyi még ki nem értékelt információt kiolvasni és dokumentálni. Ezek még hasznosak lehetnek a későbbi diagnosztizálás szempontjából.
Hibajelzőlámpa-aktiválás
A műszerfalon található ellenőrzőlámpa (MIL) megvilágított mezőjében motorszimbólumnak kell lennie (10. ábra).
A megvilágított felület színe borostyánsárga.
Hibajelző lámpa (MIL)
10. ábra
Az OBD II, illetve az EOBD szerint az ellenőrzőlámpa háromféle módon ad információt a vezetőnek, illetve az ellenőrző személynek:
nem világít, folyamatosan világít, villog.
A diagnosztikai szoftver, a hibaazonosítást követően, a hibajelző lámpa kigyújtására
azonnal, adott számú menetciklus befutása után
ad parancsot.
A MIL lámpa kigyújtása, illetve villogásának kiváltása attól függ, hogy milyen hiba áll fenn:
annál a hibánál, melynél az emisszió legalább másfélszer haladja meg a határértéket, a lámpa folyamatosan ég. annál a hibánál, mely katalizátor-károsodást eredményezhet, a lámpa villog. egyéb felismert és tárolt hibák esetében a lámpa nem világít.
A MIL lámpa aktiválása (kigyújtás-, villogás-vezérlés) az alábbi esetekben történik:
a motormenedzsment, valamint a hajtómű irányítóegységekhez kötődő alrendszerek, rendszerelemek működési hibájának, illetve áramkörének hibaazonosításakor, egyes szerkezeti elemek állapotromlása azonosításakor, mely állapotromlás az emissziót legalább 15%-kal megnövelni képes: megadott határérték átlépése, nem plauzibilis érzékelőjel beérkezésekor, katalizátoröregedés, mely a HC-emisszió növekedését FTP-menetciklusban megadott határértéke fölé emelheti, gyújtáskimaradás fellépése, mely a katalizátor károsodásához vezethet, illetve a határértéket másfélszeresen meghaladó emissziót eredményez, a tüzelőanyag-kipárolgásgátló rendszerben a megengedettnél nagyobb szivárgás (egyenértékű átmérő 0,5-1,0 mm)bekövetkezésekor, illetve a rendszerben a levegőáramlás hiányának állapotában, a motormenedzsment- vagy a hajtóműirányító-rendszer "szükségfutás" üzemállapotában, amennyiben a "lambdaszabályozás" a motorindítás után, megadott időtartamon belül nem kapcsol be, motorindítás előtti gyújtásbekapcsoláskor.
A MIL minden olyan esetben ég, amikor az emisszió, két egymást követő FTP 72/75 menetciklus (= amerikai menetciklus) szerinti kibocsátási határértéket, kb. másfélszeresen, meghalad.
Gyújtásbekapcsolást követően, álló motornál a MIL lámpa ég, hogy üzeme ellenőrizhető legyen.
Perifériadiagnosztika
"A diagnosztika szintjei" című részben megfogalmazott definíció szerint periféria alatt az irányítóegységhez csatlakozó valamennyi áramkört, annak elemeit, csatlakozóit, vezetékhálózatát értjük. Perifériadiagnosztika alatt pedig az áramkörök és a diszkrét elemeik hibafeltáró vizsgálatát.
A perifériadiagnosztika kétlépcsős hibafeltárási technológia szerint történik. Az első lépcső műveletsorát a rendszerfelügyelet keretében az öndiagnosztika automatikusan elvégzi, a másodikat, az első hibajelzése alapján, a diagnosztikus által manuálisan végzett méréssorozat alkotja.
A periféria globális (áramköri szintű) ellenőrzését - a program által kijelölt áramköröket illetően -, a rendszerfelügyelet elvégzi. Az áramkör ellenőrzése során általában képes megkülönböztetni a kör szakadását, a pozitív vagy a negatív zárlatot. Fontos tudni azt, hogy az öndiagnosztika csak az irányítóegységbe bekötött áramkörök végpontjain keresztül tud az áramkörről információt szerezni. Ha például a kör szakadását állapítja meg, azt csak az egész hurokra nézve globálisan értelmezi. Az áramkörben a hiba helyét nem képes behatárolni. Ezért is nevezzük hurokdiagnosztikának
Amennyiben az öndiagnosztika hibát állapít meg, a hibafeltárás második munkafázisaként - az INFO3 szintű csatlakozással - a periféria-áramkörök vizsgálatát manuálisan kell elvégezni. A vizsgálat alapfeltétele a gyári számozással, vezetékszínekkel megadott kapcsolási rajz és a rendszerelemek paramétereinek ismerete.
Minden mérés, melyet a rendszerperiférián végzünk, a perifériadiagnosztika részét képezi.
A perifériadiagnosztika két rendszer-állapotban végezhető el, ennek megfelelően két fő csoportra bontható:
dinamikus diagnosztika, statikus diagnosztika.
A dinamikus diagnosztika az irányítóegység rendszerre csatlakoztatott állapotában, a statikus diagnosztika az irányítóegység lecsatlakoztatott állapotában történik.
Dinamikus-diagnosztika
A dinamikus-diagnosztika történhet járó motornál, indítómotorral forgatott motornál és feszültség alá helyezett motornál. Ezek a diagnosztikai mérések a hálózaton történő multiméteres, oszcilloszkópos - döntő többségükben - feszültségmérések. Történhetnek az INFO2 és az INFO3-as szinten, illetve mindenhol, ahol e kettő között jelelvétel lehetséges.
A dinamikus perifériadiagnosztika egyik eleme az INFO2-es szinten az irányítóegység által a jeladónak, beavatkozónak szolgáltatott tápfeszültség, illetve vezérlőjel meglétének ellenőrzése.
A méréshez az indítókulcsot el kell fordítani. Az általában DC-feszültség értéke akkumulátorfeszültség vagy stabilizált 5, illetve 2,5 V-os feszültség.
Valamennyi mérőpont egy csatlakozóegységben történő elérését mátrix-táblák teszik lehetővé. Ezek ún. "Y" kábel segítségével valamennyi főcsatlakozó-vezetékről visznek ki mérővezetéket egy központi helyre, a banánhüvely aljzatú mátrixtáblára, vagy más kialakításban választókapcsolón keresztül egy mérőpontra (12., 13. ábra).
Perifériadiagnosztika választókapcsolóval
1. irányítóegység, 4. kábelcsatlakozó
2. főcsatlakozó, 5. műszeradapter
3. Y kábel, 6. műszercsatlakozó
11. ábra
Az Y kábel egyik csatlakozója az irányítóegységre, másik csatlakozója a főcsatlakozóra kerül, tehát soros bekötésű. Az Y csomópontjáról ágaznak le a mérővezetékek és mennek a mátrixtáblához. A jelforgalom tehát a vizsgálócsatlakozó bekötése után zavartalan marad az irányítóegység és a periféria között. Az Y kábel a jelforgalomba történő üzem közbeni "belehallgatást" teszi lehetővé.
A dinamikus diagnosztikai mérés nagy körültekintést igényel, különösen, ha azt mátrix vizsgálócsatlakozóval (mátrixtáblával) végezzük, mert a mérőpontok véletlen, kis ellenállású áthidalása károsítja, esetleg azonnal jóvátehetetlenül tönkreteszi a rendszert (Megtörténhet ez például a multiméter árammérő állásban felejtésével, szándékos, de eltévesztett mérőponton történő testelés esetén stb.).
Dinamikus perifériadiagnosztika
12. ábra
Statikusdiagnosztika
A statikusdiagnosztika célja a periférián történő hibahelybehatárolás. A méréseket célszerű a főcsatlakozónál (INFO3-as szint) mátrixtábla segítségével kezdeni (ha korábban a mátrixtábla Y bekötéssel csatlakozott a rendszerhez, csak bontani kell az irányítóegység felőli oldalt!). A 14. ábra segítségével tekintsük át, hogy milyen mérési, ellenőrzési lehetőségek nyílnak.
Statikus diagnosztika
13. ábra
A kapcsolási rajz és/vagy méréstechnológia alapján győződjünk meg arról, hogy az irányítóegység megkapja-e a pozitív tápfeszültséget, (állandóan és az indítókulcs elfordítása után). A mérést multiméterrel végezzük a pozitív tápfeszültségi pont és egy testelési pont között. Ha nem jutunk eredményre, a testpontot helyezzük át közvetlenül az akkumulátor negatív pólusára.
A testelővezetékek (több is van belőlük!) ellenőrzése ellenállásméréssel történjen ((0,25 Ω). Ha mód van rá, akkor dinamikus diagnosztika során ezeken a vezetékszakaszokon feszültségesést mérjünk ((0,3 V).
A jeladók, beavatkozók áramköri hurkait ellenállásméréssel ellenőrizzük. Kétvezetékes (zárthurkos) esetben (a jeladó testvezetéke önállóan az irányítóegységhez vezetett) a mátrixtáblán e két vezetékvéget megtaláljuk és e kettő között mérünk. Ha egyvezetékes (a jeladó házán keresztül testelt például a motorhoz), az irányítóegység-testvezeték végpontja adja a másik mérőpontot. A vizsgálat során célszerű a kapcsolókat működtetni, a jeladókat gerjeszteni, pl. potenciométeres jeladót elmozdítani, hőmérséklet-érzékelőt hűteni vagy melegíteni, mert ekkor a teljes körben értékelhető a kapcsoló, a jeladó működőképessége.
A hőmérők ellenőrzése ellenállásméréssel történik (szívólevegő-, motorhűtőközeg- és gázolaj-hőmérséklet). A mérésnél tudni kell, hogy a hőmérő NTC vagy PTC típusú, és célszerű ismerni azok karakterisztikáit is. A hőmérők beépítési helyükön mértek, pillanatnyi ellenállásuk természetesen az általuk mért közeg hőfokától függ; mivel az pontosan nem ismert, így csak tájékoztató információhoz jutunk.
A potenciométeres jeladókat - igaz, ennek a passzív jeladónak ellenállás-változás az alapjellemzője - mégsem csak ellenállásméréssel teszteljük. Az ellenálláspálya rendellenessége, folyamatossági hibái a feszültségjelet zajossá teheti, amely megzavarja az irányítóegységet. Ez indokolja, hogy a potenciométeres jeladóknál villamos zajvizsgálatot is végezzünk. A mátrixtábla erre is lehetőséget teremt: a jeladót állandó tápfeszültségre kössük, a mozgóérintkező- (csúszka) kivezetés és az egyik végpont közé csatlakoztassuk az oszcilloszkópot.
Indukciós jeladónál (fordulatszám-jeladó és vonatkozási jel érzékelő) ellenőrizzük a kör ellenállását, de ezzel nem fejezhetjük be az ellenőrzést, mert még nem győződtünk meg az általa szolgáltatott jel megfelelőségéről. A gépjárműtechnikában alkalmazott indukciós jeladók általában a mágneses tér változás hatására szolgáltatnak jelet. Aktiválásukhoz a térváltozást okozó elem mozgása szükséges, azaz a motort az indítómotorral forgassuk meg. Multiméterrel AC-feszültséget mérjünk, jobb azonban, ha a jelet oszcilloszkópon figyeljük meg. A jelnagyságot a fordulatszám, a légrés és a jeladóra rakodó fémes sönt befolyásolja. Az ellenőrzésnél az árnyékolóvezeték épségéről is győződjünk meg.
Induktív jeladót elsősorban elmozdulásmérésre (az elmozdulás detektálására, illetve útadóként) alkalmaznak.
A statikus perifériadiagnosztika során az induktív jeladó tekercsellenállása ellenőrizendő. Ügyeljünk arra, hogy a tekercsek hőmérséklete - elsősorban a porlasztóban lévő - nagyon különböző lehet, és ez befolyásolja a tekercsellenállás értékét.
A statikus perifériadiagnosztika a beavatkozók működtetésére is lehetőséget ad. A mátrixtáblán a megfelelő kivezetésre pozitív tápfeszültséget kössünk (nagyon ügyeljünk arra, hogy az adott elem milyen értékű tápfeszültséget igényel!), a testpontot pedig rövid időre testeljük le.
Legegyszerűbben az elektromágneses szelepek aktiválhatóak valamint a relék. Visszaigazolásként a kapcsolás kattanási hangja szolgál.
Azon beavatkozók meghajtására, melyek négyszögjellel működtetettek, több lehetőség is kínálkozik. Ha rendelkezésre áll a szükséges kimenő teljesítményű négyszögjel-generátor, akkor ezt alkalmazzuk, célszerű, ha a jel kitöltési tényezője is állítható. A beavatkozó megmozgatására azonban elegendő, ha a névleges feszültséget impulzusszerűen rákapcsoljuk.

| Önellenőrző kérdések
1. Hány lába van a diagnosztikai csatlakozónak?
| 26
| 16
| 14
2. Hány lába van a diagnosztikai csatlakozónak?
| 10
| 11
| 9
3. Mikor és hol vezették be az OBD I-et?
| 2000-ben Európában
| Az 1988-as modellévtől kezdve, az USA-ban
| 1996-ban az USA-ban
4. Mi a MIL lámpa szerepe?
| A szakemberek számára ad információkat.
| A helyes működést jelzi.
| A MIL - Malfunction Indicator Light kigyulladása figyelmezteti az üzemeltetőt a gépjárműben fellépő hibára.
5. Mit jelent a fedélzeti állapot felügyelet?
| A teljes jármű működés felügyelet alatt áll.
| Az emisszió-releváns rendszerek mindegyike fedélzeti állapotfelügyelet (OBD) alatt áll.
| Hiba esetén állapot felügyelet működik.
6. Mely rendszereket kell folyamatosan felügyelni?
| Valamennyi rendszert.
| Amelyek a motor működésre erőteljes hatással vannak.
| Minden rendszert mintavételesen ellenőrzünk.
7. Mi a lambdaszondák alapvető beépítési elve EOBD rendszerek esetén?
| Csak keskenysávú szondákat építenek be.
| Csak szélessávú szondákat építenek be.
| Az EOBD rendszerekben a katalizátor elé beépített lambaszondán kívül mindig beépítenek a katalizátor mögé is egy ún. ellenőrző (vagy másnéven monitor) szondát.
8. Hogyan működik a katalizátor fedélzeti állapotfelügyelete?
| A katalizátor elé és mögé beépített lambdaszonda feszültség-amplitúdók különbségéből a katalizátor hatásfoka meghatározható.
| A katalizátor esetében nincs fedélzeti állapotfelügyelet.
| A felügyeletet a katalizátorba épített érzékelő végzi.
9. Hová építik be a diagnosztikai csatlakozót az autóba?
| A motorházba építik be.
| A jármű karosszériáján kialakított ajtó mögé építik be.
| A diagnosztikai csatlakozónak a gépjármű utasterében, a vezetőülésből elérhetőnek kell lennie. Előnyös, ha a műszerfalon van a kormányoszlop és a jármű középsíkja között.
10. Hány karakterből állnak az EOBD hibakódok?
| A kódok 4 információegységből, 5 karakterből állnak.
| A kódok 5 információegységből, 6 karakterből állnak
| A kódok 3 karakterből állnak.
11. Mit jelent a Freeze frame?
| A "lefagyasztott keret-információ", a kipufogógáz-releváns hibakódokkal együtt tárolja a hiba fellépésekor adott üzemállapot- és környezet-függő peremfeltételeket.
| A lefagyasztott keret átvitt értelemben az adott motorváltozat műszaki paramétereit jelenti.
| Nincs ilyen diagnosztikai információ.